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车市半年财报,宁德时代又给车企整破防了

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分类:单机 / 冒险解谜 大小:3.4MB 授权:免费游戏
语言:中文 更新:2025-09-15 17:23 等级:
平台:Android 厂商: 车市半年财报,宁德时代又给车企整破防了股份有限公司 官网:暂无
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车市半年财报,宁德时代又给车企整破防了2024更新

  如果一开始三人就联手破阵,还

> 厂商新闻《车市半年财报,宁德时代又给车企整破防了》特朗普继续对日本施压:日本需要开放市场 时间:2025-09-16 04:42

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    电池生意向来都是你买我卖,宁德时代能拿到这么多利润,自然有其真本事。对于车企来说,抱怨没有任何实际意义,唯有拿出替换宁德时代的可行方案,或者提升自身的经营质量,才能拿到更多利润。

    正文

    卖车的卷成麻花,造电池的赚得盆满钵满——这波操作直接让整车企业集体破防。

    2025年上半年财报季落下帷幕,汽车圈的利润格局看得人目瞪口呆。数据显示,国内19家上市车企净利润总额仅263.3亿元。与此同时,业内媒体通过对比发现,上半年动力电池龙头企业宁德时代却挣了304.85亿元。

    这也意味着,19家上市车企的利润总和被宁德时代1家给单杀了。

    宁德时代经常对合作的车企强调:这是“您的时代”。可是通过此番利润对比来看,这哪是车企的时代,这明明是宁德时代的时代。

    然而,从本质上来说,电池生意向来都是你买我卖,宁德时代能拿到这么多利润,自然有其真本事。对于车企来说,抱怨没有任何实际意义,唯有拿出替换宁德时代的方案,或者提升自身的经营质量,才能拿到更多利润。

    车企跌跌不休,宁王独领风骚

    “动力电池成本已占到我们汽车成本的40%—60%,我现在不是给宁德时代打工吗?”广汽集团董事长曾庆洪在2022年的灵魂拷问,至今仍在行业回荡。三年过去,车企们依旧没摆脱给电池厂打工的命运。

    上半年财报可以说是大型“哭穷”现场,广汽集团归属于上市公司股东的净利润为-25.38亿元,同比下降267.39%;北汽蓝谷亏得更惨,利润总额亏损32.78亿元,净亏损23.08亿元;江淮汽车也没能幸免,亏损约7.73亿元。好不容易实现盈利增长的赛力斯,归属于上市公司股东净利润是29.41亿元,同比增81.03%。

    另外,整个行业利润往头部聚拢的趋势明显,盈利超百亿的只剩比亚迪一根独苗,以155.11亿元撑起门面。

    这边车企愁云惨淡,那边中国汽车市场却看似一片繁荣。中国汽车工业协会数据显示,2025年上半年我国汽车产销量首次双超1500万辆,同比均实现两位数增长。但这场盛宴中,车企们却没分到多少肉。国家统计局数据显示,上半年汽车行业总营收5.09万亿,净利润2444亿,利润率4.8%,比去年还降了0.2个百分点。

    当前,价格战打得头破血流,把本就微薄的利润空间挤得更扁;新能源和智能化研发投入像座大山压得人喘不过气;上游原材料价格坐过山车、供应链时不时掉链子,都在一点点啃食车企利润。

    反观宁德时代,上半年营收1788.86亿元,同比增长7.27%;净利润304.85亿元,同比暴涨33.33%,创下历史新高。其中动力电池系统营收1315.73亿元,占总营收73.55%;储能电池系统营收284亿元,毛利率更是飙到25.52%。简单说就是,每卖100元电池,宁德时代就能赚22块多,这赚钱能力确实顶。

    不过宁德时代也不是高枕无忧。2025年1-6月,它的动力电池装车量128.6GWh虽然还是第一,但市场占比43.05%,同比下降3.33个百分点,是前十五名中份额掉得最多的。看来电池界的老大哥也面临着后起之秀的挑战。

    车企与宁德时代,相爱相杀

    上游比下游赚钱,供应商比集成商利润高,这在很多行业都常见,但车企和电池企业的利润差距也太悬殊了。

    宁德时代能这么能赚,靠的是多年积累的技术家底和规模优势。它不断砸钱搞研发,让电池能量密度更高、更安全、更耐用,在市场上攒下了好口碑。加上生产规模大,成本控制得好,利润空间自然就大了。

    车企与宁德时代之间的关系,一直以来都十分微妙,说好听是战略伙伴,说实在点就是相爱相杀。一方面,宁德时代为车企提供了关键的动力电池,是车企在新能源汽车赛道上发展的重要合作伙伴;另一方面,宁德时代在利润上的强势表现,也让车企们倍感压力。

    所以,越来越多的车企一直试图摆脱对宁德时代的依赖,寻求多元化的电池供应渠道,甚至亲自下场布局电池产业。

    比如,小鹏选择更多元化的电池厂商;理想入股欣旺达并扩展其供货份额;蔚来引入中创新航,旗下乐道品牌交给比亚迪供货;广汽集团与孚能科技合作,并成立自己的电池公司-因湃电池。

    当然,车企自建电池厂,并非易事,不仅需要大量的资金投入、技术积累和人才储备,还面临着生产规模难以快速提升、技术更新换代压力大等问题。

    但即便如此,车企们也在努力尝试,试图在电池领域掌握更多的话语权,打破宁德时代在利润分配上的优势地位。

    品牌过多,利润被摊薄

    车企利润被卷成薄饼的原因,同济大学汽车学院教授朱西产也给出了自己的看法:当前中国汽车品牌数量众多,这在一定程度上加剧了市场竞争的激烈程度。目前我国具有整车生产资质的企业超过200家,如此庞大数量的车企和品牌,使得市场竞争呈现出一种近乎白热化的“内卷”状态。

    为了抢市场份额,车企们把价格战打得比谁都凶,以价换量成了家常便饭。这种割肉比赛短期能拉销量,但是却极大地压缩了利润空间,使得整个行业的利润被严重摊薄。

    另外,车企品牌众多,消费者注意力还会被分散,每个品牌能分到的羹更少。那么,车企为了提升品牌知名度和产品销量,不得不投入大量资金用于市场营销、渠道建设等方面,进一步增加了运营成本,而这些成本最终又会影响到企业的利润,陷入恶性循环。

    由于品牌过多、竞争激烈,部分车企为了生存,只能选择中低端市场作为主要阵地,产品也集中在中低端领域。但是中低端产品本身利润空间相对较窄,再加上激烈的竞争,进一步压缩了利润。想往高端市场冲,又面临技术和品牌的双重门槛,难上加难。

    面对利润困境,朱西产教授建议中国车企进行兼并重组。他认为现在汽车产业讲究规模与技术双轮驱动,年产量不到200万辆的车企,根本撑不起研发投入,迟早会被研发成本拖垮。

    尤其是一些势单力薄的新势力车企,虽然在技术创新上有着一定的优势,但年销量远低于头部车企,却同样需承担自动驾驶、三电系统等领域的巨额研发投入,这种小体量、高投入的模式注定不可持续,必须进一步提升海内外市场规模。

    兼并重组就能实现资源共享、优势互补,降低研发和生产成本。比如研发资源整合后,不用重复造轮子;集中采购能提高对供应商的议价能力,压低成本。

    当然,合并也不是拍板就能成的事,其中存在诸多挑战。企业文化、管理模式、技术路线都可能冲突,怎么捏合到一起是个大难题,还可能面临反垄断审查等政策风险。但无论如何,在当前的市场环境下,兼并重组或许是中国车企打破利润困境的一条可行之路。

    19家上市车企利润敌不过宁德时代,这背后是中国汽车产业的深层矛盾。车企要想赚更多钱,不仅要搞技术创新、控成本,还得探索新的发展模式。或许未来,兼并重组会成为汽车行业的新潮流,让中国汽车产业走得更稳、更远。


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